Apenas 14 trenes diarios cruzan esta época la frontera hispano-francesa a través del túnel del Pertús, una obra inaugurada hace casi diez años y que costó, junto al tramo de vías entre Figueres (Girona) y la localidad francesa de Perpiñán, en torno a 1.100 millones de euros. En la temporada de verano, la media de circulaciones puede subir a 17. Pese al acusado debate sobre la crisis climática y la necesidad de reducir las emisiones contaminantes a la atmósfera, una infraestructura que ayudaría a paliar la polución funciona al 10% de su capacidad como consecuencia básicamente del retraso en las obras del Corredor Mediterráneo. Mientras tanto, unos 12.000 camiones cruzan la frontera por carretera.

La mayor parte de las circulaciones llega a través de los trenes de pasajeros, gracias a la oferta de alta velocidad que explota la alianza formada por Renfe y la compañía francesa de ferrocarril SNCF, además de unos pocos convoyes de mercancías procedentes del puerto de Barcelona. La falta de uso de la línea ya llevó en 2016 a la quiebra a TP Ferro, la concesionaria que se encargó de las obras y tenía asignada la explotación de la infraestructura. Tras aquel fracaso, las operadoras públicas SNCF Réseau y Adif constituyeron la sociedad Línea Figueras Perpignan, que empezó a explotar la línea con un convenio de cuatro años que se ha decidido prorrogar hasta 2022.

Su director, Petros Papaghiannakis, asume que el túnel del Pertús llegó “diez o quince años antes de lo pertinente, ya que no había ni medios técnicos ni el mercado estaba liberalizado”. Pero el ejecutivo griego responsabiliza sobre todo del escaso rendimiento de la inversión al casi nulo tráfico de mercancías que atraviesa la infraestructura cada día: cuatro trenes. El motivo: “Empezamos a tener noticias positivas, pero el Corredor Mediterráneo no está preparado y el ancho internacional [el que utiliza esta vía por la que circula también el tren de alta velocidad] no puede llegar a los generadores de tráfico, como son los puertos”. Actualmente los trenes de mercancías apenas alcanzan el puerto de Barcelona, el único español conectado —con accesos provisionales— con ancho internacional y, por tanto, compatible con las líneas del resto de Europa.

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Además, argumenta Papaghiannakis, en España existen pocas empresas con las locomotoras necesarias para explotar ese tramo específico y con maquinistas. “Están llegando a su propio límite de producción”, asume en referencia a Renfe, aunque celebra que un operador haya encargado trenes para operar próximamente. Para 2026, no obstante, cuando el Corredor Mediterráneo haya desbloqueado su conexión hacia el sur español, la sociedad prevé que el tráfico se multiplique por seis.

“Esos datos —en referencia a la escasa circulación— son el resultado del corredor, ya que solo se puede circular en ancho internacional desde Barcelona”, coincide Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo. “Estamos intentando resolver ese cuello de botella porque se ha de llegar a otros puertos y a centros logísticos”, explica, y subraya que una obra clave para el futuro del Pertús es la colocación del tercer hilo en el tramo entre Martorell y Castellbisbal (cerca de Barcelona), tramo del que dice que es la “verdadera puerta de Europa”. Las previsiones del Gobierno sitúan en 2021 o 2022 el desbloqueo de este paso, después de haber comprometido una inversión de unos 2.000 millones de euros en el último año y medio.

Joan Amorós, presidente de Ferrmed, la organización europea que defiende la línea ferroviaria de ancho europeo, acusa de la actual situación al Gobierno por no haber hecho “los deberes” y acumular “retrasos continuos”: “Es para ponerse a llorar, es un juego de despropósitos”, dice. Denuncia que zonas que reivindican desde hace años la conexión —Abrera (donde están Seat y Solvay), Castellebisbal (Celsa), o Tarragona (donde hay inversiones paralizadas por la falta de conexión, como es el caso de Basf)— tienen que seguir optando por los camiones o la línea de ancho ibérico, que llega a la frontera a través de Portbou, donde los convoyes tienen que parar y asumir una adaptación de vías.

Más allá del tráfico de mercancías, el director de la concesionaria del túnel dice que el tráfico también podría crecer gracias al impulso de trenes regionales que conectaran el norte de Cataluña con los departamentos más meridionales de Francia.

Fuente: El País